De ambitie van de NS om in 4 uur van Amsterdam naar Berlijn te rijden kan voor 10 jaar de ijskast in. De trein zal wel sneller gaan rijden, maar in 2030 bedraagt de reistijd nog altijd 5 uur en 27 minuten; niet meer dan een klein uur sneller dan nu. De huidige verbinding wordt vooral vertraagd door regionale belangen.
Boemel
De internationale trein naar Berlijn heeft de afgelopen jaren aan populariteit gewonnen, maar een aantrekkelijk alternatief voor het vliegtuig is het nog altijd niet. Doordat de trein vijftien keer stopt én in Duitsland van locomotief moet wisselen, is de reistijd nu zo'n 6 uur en 20 minuten. Ter vergelijking: de vliegreis duurt 1 uur en 15 minuten.
Om de trein echt te laten concurreren met het vliegtuig, moet ie sneller gaan rijden – veel sneller. Voormalig NS-directeur Roger van Boxtel sprak in 2018 de ambitie uit om in 4 uur van Amsterdam naar Berlijn te razen. Dat kan eigenlijk alleen als de trein via Utrecht en Arnhem gaat rijden, en niet via Amersfoort en Apeldoorn – zoals nu het geval is. Uit de laatste plannen van zowel Duitsland als Nederland blijkt dat dat nog zeker 10 jaar niet gaat gebeuren.
Stations overslaan zou op het huidige traject tijdwinst opleveren. Maar gemeenten met een station op de lijn, willen hun plek niet opgeven. Pointer maakte in samenwerking met De Stentor een rondgang langs de wethouders en bracht de vertragende regiolobby in kaart.
Exposure
Eerder deed Pointer al onderzoek naar de Duitse regiolobby. Daaruit bleek dat Duitse plaatsen actief lobbyen om onderdeel te blijven van de trein en er zelfs in slagen onderzoek naar het schrappen van stations tegen te houden.
Hoe regiolobby de trein naar Berlijn vertraagt
In Nederland stopt de trein 6 keer: in Hilversum, Amersfoort, Apeldoorn, Deventer, Almelo en in Hengelo. Hilversum toont zich bereid een stapje terug te doen, als dat de trein versnelt. Amersfoort is dat niet van plan. "Een derde van de reizigers stapt hier op de trein", zegt wethouder Hans Buijtelaar.
De Stentor en Pointer vragen interne mailwisseling op over het eventuele schrappen van Amersfoort als station. Daaruit ontstaat een ander beeld. Er wordt geschreven door een adviseur van de wethouder: "Ik heb wel onderzoek gezien over aantallen reizigers. Grensoverschrijdend zijn dat er inderdaad weinig. De Berlijntrein gaat ook niet over aantallen, wel over uitstraling."
Buijtelaar nu: "Nee, imago is geen argument. Het gaat om vestigingsklimaat. Voor bedrijven is het interessant om zich in Amersfoort te vestigen vanwege de goede treinverbindingen."
Apeldoorn wordt nu al af en toe overgeslagen. "Dat wordt rechtgezet", verzekert wethouder Wim Willems ons. En ook in Deventer weet wethouder Frits Rorink zeker dat zijn stad onderdeel van de lijn blijft: "Ik denk dat Deventer als tussenstop van de Berlijntrein gewoon een belangrijke blijft."
Hoogleraar transportbeleid Bert van Wee van de TU Delft ziet een bekend patroon. "Meestal laten gemeenten pas wat van zich horen op het moment dat er een discussie op gang komt over het mogelijk schrappen van een tussenstop. Als het zover is, zie je vaak een gelegenheidsalliantie ontstaan: allerlei partijen, van bedrijven tot lokale overheden, die hun krachten bundelen. En daar zijn politici vaak gevoelig voor, zeker wanneer het gemeenten uit hun eigen achterban betreft."
Toekomstplannen
De lobby is te verklaren door de landelijke functie van de trein. De verbinding tussen Amsterdam en Berlijn is niet alleen een internationale verbinding, maar vervoert ook mensen tussen bijvoorbeeld Amersfoort en Deventer. Als steden hun plaats op de lijn op moeten geven, worden ze binnen Nederland automatisch slechter bereikbaar.
Rijden via Utrecht en Arnhem zou volgens de NS en demissionair staatssecretaris Stientje van Veldhoven een snellere optie zijn. Op dat traject is ruimte voor de aanleg van een hogesnelheidslijn. Maar de komende 10 jaar wordt die verbinding nog niet gelegd.
Van Veldhoven: "We hebben een hoogwaardige verbinding met de landen ten zuiden van ons en Londen. Maar met onze grootste handelspartner, Duitsland, hebben we die niet. Daar is nog niet voor gekozen. Dat vraagt ook om grote investeringen, veel groter dan we nu investeren in de huidige verbinding."
In 2030 gaat de trein naar Berlijn een klein uur sneller rijden. Die winst zit vooral in het schrappen van de locomotiefwissel in Duitsland en verbetering van het spoor. "Als we die trein echt willen versnellen dan moeten we toch met elkaar voor een lijn kiezen waar je niet op elk station stopt. Ook om daarmee een hoge snelheid te halen en zo de trein aantrekkelijker te maken", zegt Van Veldhoven.
Zondagavond om 19.00 uur hoor je in onze radio-uitzending hoe de regiolobby de trein naar Berlijn vertraagt.
Deze publicatie is tot stand gekomen met hulp van het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten.
