De werkzaamheden aan het kanaal, dat bekend staat om het Twentse kanaaldrama, duurde van 2011 tot 2016. Voor die tijd was het kanaal geschikt voor vrachtschepen met een laadvermogen van maximaal 600 ton. Na de werkzaamheden was het kanaal geschikt voor 700-tons schepen. Toch heeft deze zogeheten ‘opwaardering’ nauwelijks zin gehad, zo blijkt opnieuw uit recente cijfers van de provincie Overijssel. Dat klinkt als een domper, maar al voordat de werkzaamheden van start gingen was duidelijk dat de vergroting van de vaarweg amper economische meerwaarde zou hebben.

Kanaaldrama

In de jaren na de werkzaamheden zijn ruim 400 woningen van mensen langs het kanaal verzakt en beschadigd, soms met tonnen aan schade als gevolg.

De opwaardering van het kanaal had een helder doel: meer vracht over het water vervoeren om zo het aantal vrachtwagens op de weg flink te verminderen. Maar al vóór de start van de werkzaamheden maakte verschillende rapporten duidelijk dat een upgrade naar 700 ton weinig effect zou hebben; alleen 1000 ton of meer zou echt het verschil maken. Alleen dan worden er namelijk echt veel vrachtwagens van de weg gehaald. Sunniva Fluitsma, voormalig voorzitter van de Algemeene Schippers Vereeniging, waarschuwde de provincie hier in 2009 al voor: “Wij hebben toen ook gezegd dat een opwaardering naar 700 ton niet zoveel zin zou hebben.” Toch koos de provincie daar wel voor.

Binnenvaart

Dat de voorspellingen uit het verleden waarheid zijn geworden, weet binnenvaartschipper Jan Figge. Hij vaart al zo’n 40 jaar op het kanaal om grind te vervoeren van Duitsland naar betonfabriek Morssinkhof te Hardenberg. “Ik ben op een schip geboren”, vertelt hij. “Dit is echt een way of life.” Voor hem is de opwaardering naar 700 ton fijn geweest, omdat hij daardoor meer vracht kan vervoeren, maar Jan ziet ook dat er steeds minder schepen op het kanaal varen.

Tegenvallende resultaten

Ook de scheepvaarttellingen van de provincie wijzen uit dat de beroepsscheepvaart al jaren minder wordt op het kanaal. Ter vergelijking: vorig jaar passeerde er 736 beroepsschepen de sluis bij het kanaal, terwijl dat er in 2000 nog 1779 waren. Ook het aantal vervoerde tonnages is nooit echt je-van-het geweest. Na de opwaardering van het kanaal waren er weliswaar enkele vette jaren, de laatste jaren zakt de hoeveelheid tonnage weer terug naar het niveau van voor de werkzaamheden. Zo werd er vorig jaar bijna 150.000 ton aan goederen over het kanaal vervoerd, terwijl dit in 2019 bijna 256.000 ton was. In 2004 was het vervoerde tonnage vergelijkbaar met vorig jaar.

De tegenvallende cijfers waren in 2017 al reden voor de Rekenkamer Oost Nederland om uit te zoeken waarom het kanaal nooit succesvol is geworden. Ook zij stippen aan dat het ontbreken van succes op het kanaal, deels toe te wijzen is aan het feit dat er nooit voor de optie van 1000 ton gekozen is. Ook wordt uit het rapport duidelijk waarom er dan toch niet voor deze optie gekozen is. De rekenkamer haalt één van de rapporten aan dat voor de werkzaamheden is opgesteld: ‘Quick Scan Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA)’ van Ecorys uit 2009. “De optie om op te waarderen tot 1000 ton is na de quick scan niet meer onderzocht vanwege te hoge kosten.” Deze MKBA is doorslaggevend geweest voor de provincie.

Een woordvoerder van de provincie laat weten niet meer precies te kunnen achterhalen waarom er niet voor opwaardering naar 1000 ton is gekozen, “maar acht de constatering dat het te duur was aannemelijk”.

Waarom werd het kanaal dan toch naar 700 ton opgewaardeerd? Volgens de rekenkamer heeft de opwaardering naar 700 ton toch ook meerwaarde gehad omdat alle kleine beetjes helpen. Dat is alleen niet de enige reden: Onlangs deed oud-gedeputeerde van de provincie Overijssel Job Klaassen een boekje open tegenover de Twentsche Courant Tubantia. Hij was toentertijd verantwoordelijk voor de werkzaamheden aan het kanaal en zegt nu spijt te hebben dat hij ooit zijn handtekening onder de plannen heeft gezet. Volgens hem is de opwaardering naar 700 ton bij hem door een fikse lobby van het CDA door de strot geduwd.

De provincie handelde met oogkleppen op

Toch maakte de provincie ook een cruciale fout. Volgens de rekenkamer is het besluit genomen op basis van inconsistente informatie. Dat de vergroting naar 1000 ton zo duur was, had onder meer te maken met een stel bruggen die vervangen moest worden. Volgens het rapport moesten deze bruggen echter sowieso vervangen worden. Mede hierdoor had de opwaardering een stuk goedkoper kunnen worden. Tegelijkertijd is er volgens een ander rapport van de rekenkamer te weinig rekening gehouden met de gevolgen van de werkzaamheden; er kleefde destijds 170 risico’s aan de opwaardering voor de omgeving.

Flink prijskaartje

Het kanaal heeft niet alleen weinig opgeleverd, het is een miljoenenstrop gebleken. Naar schatting hangt er een prijskaartje van 157 miljoen euro aan het kanaal, zo becijferde Tubantia eerder al.

Recentelijk heeft de provincie bekend gemaakt dat er opnieuw werkzaamheden aan het kanaal komen. Dit keer niet ten faveure van de scheepvaart, maar omdat de oevers niet meer aan de huidige stabiliteitsnormen voldoen. Een van de toekomstscenario’s is –opvallend genoeg - dat het kanaal dicht moet voor beroepsscheepvaart. Voor binnenvaartschipper Jan Figge is dat onverkropbaar: “Dat kun je toch niet maken? Als ze dat echt gaan doen, dan ga ik dat zondermeer aanvechten.”

Bekijk hieronder de uitzending over het Twents Kanaaldrama: