Het is een thema dat Milikowski aan het hart gaat, ze onderzoekt al jaren de sociale ongelijkheid tussen inwoners van de Randstad en de bewoners in de regio. In één van haar laatste boeken Een klein land met verre uithoeken gaat ze in op de kloof die in de afgelopen decennia is ontstaan tussen gebieden waar voorzieningen verdwijnen en de plekken waar juist volop in nieuwe voorzieningen wordt geïnvesteerd.

Risico op vervoersarmoede

In verschillende provincies wordt momenteel verhit gediscussieerd over buslijnen en haltes die dreigen te vervallen of zelfs al vervallen zijn. Voor ons onderzoek Vervoersarmoede spreken we inwoners van veelal kleinere dorpen in de regio, waar buslijnen of haltes volgens vervoerders niet altijd ‘rendabel’ zijn. En dus op de nominatie staan om geschrapt te worden. Mensen zoals Theo Roeland hebben daar last van. Hij gaat al 25 jaar met de bus op en neer naar zijn werk, anderhalf uur heen en anderhalf uur terug. “Ik krijg steeds minder terug voor mijn dure busabonnement,” aldus Roeland. Lees hier zijn hele verhaal.

Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) becijferde recent de bereikbaarheid van bepaalde voorzieningen, zoals scholen, ziekenhuizen en werk. Op bepaalde plekken in het land ben je met de auto echt beter af dan met het openbaar vervoer, zo blijkt uit die cijfers. Dat geldt met name voor landelijk gebied, maar ook in de buitenwijken van steden is de bereikbaarheid met openbaar vervoer vaak veel slechter geregeld dan in de stadskernen.

Kansrijk versus kansarm

Ook Milikowski zag de afgelopen decennia vervoersongelijkheid ontstaan. “Dat is natuurlijk het meest in het oog springend in de dorpjes in gebieden als Noordoost-Groningen. Of delen van Zeeland waar überhaupt geen trein komt of snelweg ligt. Maar ook in de steden zie je op sommige plekken - juist in de wijken waar de mensen met de laagste inkomens wonen - het openbaar vervoer achterblijven. In Amsterdam, een rijke stad zou je zeggen, verdwijnen bussen in juist die wijken. Het is toch onbegrijpelijk dat voor deze mensen het openbaar vervoer niet op orde is.”

Geen geld of te jong voor een auto

Ze vindt het vooral een pijnlijke constatering dat de meest kansrijke inwoners de beste toegang hebben tot mobiliteit, terwijl voor de kansarme mensen de vervoersmogelijkheden steeds schraler worden. “Dat zijn vaak ook mensen die niet het geld hebben om een auto te kopen of soms nog te jong zijn om te rijden en dus echt afhankelijk zijn van het openbaar vervoer om op school of werk te komen.”

Afhakers door onbereikbaarheid

En dat is volgens de sociaal geograaf niet alleen nadelig voor het individu zelf, de hele samenleving plukt daar op lange termijn de wrange vruchten van. “Je ontneemt mensen op deze manier ontwikkelingsmogelijkheden. Als jij niet makkelijk op je werk of op de school van je keuze kunt komen, dan kies je wellicht voor een lager geschoolde baan of stop je misschien wel helemaal met school. Of je verhuist naar een plek die beter bereikbaar is. Dat heeft dus óók effect op de lokale gemeenschap en dus op de samenleving als geheel,” aldus Milikowski.

Kip/ei discussie

Binnen de kortste keren krijg je dan een soort kip/ei discussie, een negatieve spiraal waar je volgens Milikowski voor moet oppassen. “Als het openbaar vervoer slecht is, maakt ook niemand er meer gebruik van. Dan wordt er gezegd: ‘Er zit niemand in de bus, dus het rendeert niet.’ Vervolgens verdwijnt het openbaar vervoer en wil niemand meer op die plekken wonen omdat het gebied niet bereikbaar is.”

Marktdenken

Het ging volgens Milikowski mis aan het begin van dit millennium met de opkomst van een meer conservatieve, populistische kijk op mobiliteit, in combinatie met het marktdenken. “In de jaren negentig ging veel geld en aandacht naar de trein en ander openbaar vervoer, maar daarna werd asfalt, asfalt, asfalt het devies. Openbaar vervoer moest vooral rendabel zijn. Ik vind dat we ons echt moeten afvragen waar het openbaar vervoer nu echt voor bedoeld is. Is het bedoeld om geld mee te verdienen of om mensen kansen te bieden?” Ze vergelijkt het met het onderwijs. “Dat is net zo essentieel voor mensen als openbaar vervoer. Als jij in een dorp woont waar je niet uit kunt, dan kan je je toch niet ontwikkelen?” Wil je dan toch naar geld kijken, dan levert een beter ontwikkelde samenleving ook gezondere mensen op én een maatschappij met enorm veel draagkracht en veerkracht. “Dat dempt op andere plekken weer kosten. Soms moet je daarom in dit soort voorzieningen investeren om de samenleving als geheel meer waarde te geven.”

Laat het bedrijfsleven helpen

Hoewel ze vindt dat het kabinet van openbaar vervoer en vervoersongelijkheid weer een speerpunt moet maken, is het niet alleen aan de overheid om de bereikbaarheid van Nederland op peil te houden. “Ik denk dat je af moet van het idee dat overheden alles moeten betalen of regelen. We zijn op dit moment in een situatie beland waar het alleen markt en overheid is geworden, met de burger als consument. Het is helemaal niet zo gek om het bedrijfsleven te laten bijdragen aan oplossingen rond vervoer. Of een buurtbus te laten rijden met vrijwilligers. Als er maar een situatie ontstaat waarbij je erop kunt vertrouwen dat de bus ook echt komt.”