En dan gaan de data hierboven alleen nog over auto's die fabrikanten mogen verkopen in Europa. Veel grote Amerikaanse SUV's en pick-up-trucks voldoen namelijk niet aan de Europese eisen en mogen daarom hier niet op de markt komen. Toch worden ze via een omweg verkocht. En ook die zijn enorm in trek, zeker in Nederland.

Nederland top-importeur van Amerikaanse pick-ups

Uit Europese data blijkt dat Nederland en Duitsland verreweg de meeste Amerikaanse pick-ups en SUV's importeren. Een populair voorbeeld is de RAM, een pick-up die ook wel een Dodge Ram genoemd wordt. Hij is al bijna niet meer uit het Nederlandse straatbeeld weg te denken, al past hij niet in de parkeervakken. In 2022 liep Nederland nog net achter Duitsland aan in hoeveel RAM’s er nieuw werden geregistreerd, gecorrigeerd naar bevolkingsaantal, maar in 2024 stond Nederland met stip op één.

In een paar jaar tijd werden in Nederland 3522 nieuwe RAM pick-ups ingeschreven. Ter vergelijking: in Noorwegen – waar het nut van zo'n wagen op ongeasfalteerde, bergachtige wegen waarschijnlijk groter is dan in het geasfalteerde, vlakke Nederland – werden in dezelfde periode 34 nieuwe RAM’s geregistreerd.

'Wapenwedloop op wielen'

Myles Russell, een Canadese civieltechnoloog die jarenlang betrokken was bij verkeers- en infrastructuurprojecten, maakt zich zorgen over de toenemende populariteit van grotere en zwaardere auto's in Europa. In de VS en Canada ziet hij al lang een 'wapenwedloop op wielen'. Bestuurders kiezen steeds grotere voertuigen, onder meer om zichzelf te beschermen bij een botsing met andere auto's, maar maken zo juist het verkeer als geheel gevaarlijker.

In zo'n 15 jaar tijd is het aantal voetgangersdoden in de VS met wel 80 procent toegenomen, en is zelfs een 40 jaar oud record gebroken. De sterk toegenomen verkoop van grote auto's draagt hieraan bij; pick-ups en grote SUV's zijn bij een aanrijding 45 procent dodelijker dan gewone auto's, zo bleek uit Amerikaans onderzoek. Hoewel autofabrikanten in Europa aan strengere veiligheidseisen moeten voldoen dan in de VS, blijft het zorgelijk dat auto's zo toenemen in formaat.

Een belangrijk probleem met groeiende auto's zijn de slechte zichtlijnen, legt Russell uit. "Bij veel grote SUV's en pick-ups komen jonge kinderen niet boven de motorkap uit, ook op een afstand. Dat betekent dat je een kind dat voor de auto staat simpelweg niet ziet."

Tank ziet kinderen beter dan RAM

De civieltechnoloog maakte op basis van dit feit een analyse die online viraal ging. Hij berekende met afmetingen van tientallen auto's en andere voertuigen hoe ver kinderen van de wagen af moeten staan voordat de bestuurder ze kan zien. Zo maakt hij zichtbaar dat een vrachtwagenchauffeur een kind van drie jaar op zo’n 2 meter afstand kan zien, terwijl iemand in een gewilde Chevrolet Silverado datzelfde kind pas op 3 meter afstand kan zien.

Pointer deed een vergelijkbare analyse met auto's, SUV's en pick-ups die in Nederland populair zijn. Daaruit blijkt onder andere dat een bestuurder van een Leopard gevechtstank veel beter kinderen voor zich ziet staan dan iemand die in een RAM of een Ford F-150 zit – allebei pick-ups waarvan er duizenden rondrijden in Nederland.

Aanrijdingen dodelijker

Onderzoek naar ongevallen met SUV's zijn in Nederland nog niet veel gedaan. De weinige onderzoeken die er zijn, spreken alleen over 'zware auto's', omdat in bestaande data 'SUV' geen aparte categorie is.

Het nationaal wetenschappelijk instituut voor verkeersveiligheidsonderzoek (SWOV) deed onderzoek in opdracht van de Tweede Kamer en concludeerde dat zware auto's de tegenpartij meer schade opleveren bij botsingen, maar gemiddeld wel iets minder vaak bij ongevallen betrokken zijn.

Onderzoek van RTL sluit hierop aan. De redactie vond uit dat aanrijdingen met zware auto's veel ernstiger zijn: een fietser of voetganger loopt 20 procent meer kans om te overlijden na een ongeluk met een zware auto.

Researchers bij het Belgische verkeersveiligheidsinstituut VIAS keken naast autogewicht ook naar motorkaphoogte. Hieruit bleek dat elke 10 centimeter hogere motorkap bij een crash met voetgangers of fietsers hun kans op overlijden met meer dan een kwart laat toenemen. Ook wanneer een auto met hoge motorkap tegen een normale personenauto aanrijdt, is dit vooral dodelijker voor de inzittenden van die gewone auto, zo bleek uit het onderzoek van VIAS.

'Technologie geen vrijbrief voor grote voertuigen'

Omdat SUV's in Europa een recente trend zijn en meestal in een hoger prijssegment vallen, zijn het vaak moderne auto's met geavanceerde veiligheidssystemen. Dat zijn ze volgens Europese regels verplicht; denk aan crashdetectie en een automatische noodrem. Dit kan deels verklaren waarom deze grote auto's minder vaak bij ongevallen betrokken zijn. Maar hun gewicht en bouw veroorzaken bij een botsing dus wel zwaardere schade dan kleinere, oudere auto’s, die gemiddeld genomen door minder technologie relatief iets vaker verongelukken, maar ook minder impact hebben.

Rijhulpsystemen als automatische noodremmen en camera's zijn geen perfecte oplossing, zegt Alexander Premm, die bij het Lab of Thought werkt aan mobiliteitstransitie. "Sensoren werken niet altijd optimaal, bijvoorbeeld bij regen."

Hij wijst erop dat tests van dergelijke systemen vaak plaatsvinden onder ideale omstandigheden. Maar in de praktijk zijn straten ook vaak genoeg druk, onoverzichtelijk en slecht verlicht. Dezelfde snufjes zou je overigens ook in kleinere moderne auto’s kunnen verwerken. "Technologie kan helpen, maar mag geen vrijbrief zijn om voertuigen steeds groter en minder overzichtelijk te maken."

Hogere motorkap, groter risico

Waar een standaard auto met een lagere neus een voetganger bij een aanrijding tegen de benen raakt – waarna iemand op de motorkap belandt – raakt een SUV mensen dus veel hoger. De bumper en motorkap raken eerder vitale organen, en bij kinderen zelfs het hoofd.

Omdat een moderne SUV of pick-up je hoger raakt, val je direct op het wegdek en kun je al snel onder de auto belanden. Ook bij snelheden onder de 30 km/u kan zo'n aanrijding ernstig letsel opleveren of fataal zijn. Hieronder is gevisualiseerd hoe dat verschil eruitziet.

De Europese Federatie voor Transport en Milieu (T&E) deed uitgebreid onderzoek naar de trend van steeds hogere motorkappen. Zij dringen aan op een maximumhoogte van 85 centimeter. Omdat bijna alle volwassenen in Europa een zwaartepunt hebben dat (net) boven die 85 centimeter ligt, zijn aanrijdingen met een motorkap onder die maximumhoogte minder dodelijk. Zeker vanaf een meter hoog worden motorkappen echt problematisch voor de aangereden personen.

Veel SUV's komen echter in de buurt van die meter, en zitten zeker boven de aangeraden 85 centimeter. In Nederland zijn populaire voorbeelden de Volkswagen Tiguan, met 95 centimeter, en de Dacia Duster, met een meter hoogte. Van de geïmporteerde Amerikaanse auto’s heb je bijvoorbeeld de RAM TRX, die de 1,30 meter aantikt.

T&E baseert zich deels op data van Europese veiligheidsbeoordelingen van auto's. Pointer analyseerde deze data verder voor Nederland en vond een zorgelijke trend: in nog geen 10 jaar tijd zijn de motorkappen van alle nieuw verkochte auto's in ons land gemiddeld met 5 centimeter gestegen, naar nu zo'n 82 centimeter.

Dynamiek op straat

Bestuurders van SUV's wijzen naast esthetiek vaak op hun individuele veiligheid als reden om zo'n auto te kopen. De extra massa verhoogt – tot een bepaald punt – de veiligheid van inzittenden bij een ongeluk, maar diezelfde massa en de hoogte waarop de bestuurder zit vormen juist meer risico voor andere weggebruikers.

Met de opkomst van SUV's verandert ook de fysieke en sociale dynamiek van de straat. Alexander Premm ziet auto's niet alleen hoger, maar ook breder worden. "Dat betekent minder ruimte voor fietsers, minder marge bij het passeren en meer druk op smalle woonstraten."

In veel Nederlandse wijken komen straten uit een tijd dat auto's compacter waren. Parkeervakken, stoepen en rijbanen zijn niet berekend op voertuigen van bijna twee meter breed en meer dan vijf meter lang.

Assertiever en agressiever rijgedrag

De schaalvergroting heeft ook psychologische effecten. Uit onderzoek blijkt volgens Premm dat bestuurders die hoger zitten, geneigd zijn zich dominanter en veiliger te voelen, wat kan leiden tot assertiever of zelfs agressiever rijgedrag. "Als je hoger zit, heb je letterlijk en figuurlijk een ander perspectief op de weg."

Civieltechnoloog Russell pleit voor strengere regels. "Als ik het voor het zeggen had in Europa, zou ik gewicht- en hoogtelimieten instellen. Voor zulke zware voertuigen zou je een commercieel rijbewijs moeten hebben." De torenhoge Amerikaanse verkeersdodencijfers, zeker onder voetgangers, zou Europa als waarschuwing moeten zien, zegt hij. "Wat in Noord-Amerika gebeurt, kan hier ook gebeuren."