Ap van de Kraats (67) zit in zijn hotelkamer in Seoul te studeren voor een vliegtest als hij zich opeens ziek begint te voelen. “Ik had geen concentratie, barstende koppijn, evenwichtsproblemen en het werd opeens heel erg stil in mijn kamer. Ik bleek achteraf 30 decibel van mijn gehoor kwijt te zijn, aan beide kanten.” De piloot meldt zich ziek en belandt de volgende dag in het ziekenhuis. Hij blijkt problemen te hebben met zijn zicht, gehoor, geheugen, en evenwicht. Waarom is niet duidelijk, maar hij kan in ieder geval niet meer vliegen.

Eenmaal thuis houden die klachten aan. Ook krijgt Ap last van tremoren, het ongewild ritmisch schudden van ledematen: “Mijn linkerarm schudde heel heftig, en dat kan je niet meer stoppen.” Op een gegeven moment valt zijn linkerarm zelfs helemaal uit. Hij krijgt ook last van ‘zwarte dagen’, waarbij hij zich somber voelt en verdrietig: “Als mijn echtgenote mij even boos aankeek, sprongen de tranen in mijn ogen.”

100 klachten

Ap is niet de enige piloot met deze klachten. Bij de stichting Flyaware, die cabinepersoneel met klachten informatie en ondersteuning biedt, hebben zich al ruim 100 vliegbemanningsleden gemeld met soortgelijke problemen. Deze klachten zouden veroorzaakt worden door giftige stoffen in de cabinelucht. Bij de meeste vliegtuigen wordt verse lucht namelijk van buiten afgetapt via de motor. Hierdoor belanden er standaard giftige stoffen in de cabinelucht, zoals organofosfaten. Organofosfaten kunnen het zenuwstelsel aantasten.

Dat er giftige stoffen vrijkomen in de cabinelucht, is bekend. Dat er iets aan de hand is met de piloten, ook. De Belgische onderzoekspsycholoog, gespecialiseerd in neurofysiologie, Daniel Dumalin onderzocht 70 bemanningsleden met klachten, en stelde bij al die bemanningsleden dezelfde vorm van hersenschade vast.

Volgens verschillende partijen, zoals de luchtvaartindustrie en de overheid, is er te weinig bewijs om een causaal verband tussen de giftige stoffen en de klachten vast te stellen. Volgens hen zijn de hoeveelheden giftige stoffen te laag om het personeel ziek te maken en worden de huidige normen niet overschreden. Andere partijen, zoals onderzoekers en vakbonden, zien een duidelijke link tussen de blootstelling aan de stoffen en de klachten van bemanningsleden.

Over de vervuilde cabinelucht is nog veel onduidelijk. Wat wel duidelijk is, is de complexiteit van het probleem. Er is namelijk geen sprake van één giftige stof, maar een combinatie van misschien wel 100 verschillende stoffen. Steeds meer wetenschappers wijzen daarnaast ook op het genetische aspect van het probleem en denken dat de mate waarin piloten ziek worden afhangt van hun genen. Ook bestaat het sterke vermoeden dat deze lage concentraties aan stoffen opstapelen in iemands lichaam, waardoor iemand er na één vlucht misschien geen last van krijgt, maar wel na jarenlang dagelijks vliegen.

Fume events

Naast de lage hoeveelheden die standaard vrijkomen in de cabinelucht, komen er ook op dagelijkse basis fume events voor. Dit zijn incidenten, zoals een lekkage in de motor, waardoor er ineens een hoge concentratie giftige stoffen in de cabinelucht vrijkomt. Hier komt ook vaak een vreemde geur of rook bij vrij. Daar kunnen bemanningsleden, maar ook passagiers, ziek van raken. Klachten zijn: tunnelvisie, misselijkheid, tremoren, hoofdpijn, of soms zelfs bewusteloosheid.

Oud-piloot Ester Reitsma is een twintiger als zij voor het eerst een fume event meemaakt. Toen Ester en haar captain-piloot de motoren startten, roken zij al gelijk een olielucht. Ook klaagden passagiers dat er rook de cabine inkwam. Toen ze eenmaal op hoogte waren merkte Ester dat het helemaal niet goed ging: “Mijn captain en ik voelden ons allebei niet lekker. Misselijk, tunnelvisie, niet meer helder kunnen nadenken. Achteraf was ik nooit opgestegen.” Sinds dit incident is Ester niet meer in staat om te vliegen.

Volgens Britse burgerluchtvaartautoriteiten komen deze incidenten 1 op 2000 keer voor. Dat komt neer op een paar fume events per dag. Toch is cabinepersoneel over het algemeen niet bekend met het probleem, waardoor een incident vaak niet wordt gerapporteerd. Dit brengt met zich mee dat het moeilijk is om in kaart te brengen op welke schaal deze ongelukken voorkomen. Daarnaast hangen er geen sensoren in vliegtuigen, die de toxische concentraties meten.

Verder is er geen gestandaardiseerde aanpak als vliegpersoneel een fume event meemaakt, waardoor mensen met klachten vaak geen hulp krijgen. En dat betreft niet alleen cabinepersoneel, maar ook passagiers kunnen ziek worden van zo’n fume event.

Dat het ontbreken van een medisch protocol een probleem is, beaamt ook Rudy Pont, piloot en voorzitter van de veiligheidscommissie van de Belgische cockpitvereniging: “Mensen die ziek worden na een fume event worden nu eigenlijk aan hun lot overgelaten. Je zou hier eigenlijk beter op moeten inzetten en zorgen dat die mensen worden opgevolgd en dat er een gestandaardiseerd dossier wordt opgesteld. Dat ontbreekt op dit moment.”

Dit werd ook pijnlijk duidelijk bij oud-piloot Esther Reitsma, die een arts bezocht nadat ze een fume event meemaakte en daar nog lang ziek van was: “Achteraf heb ik een lichamelijk onderzoek gehad van een vliegarts. Omdat ik misselijk was en buikpijn had zei hij dat dat vast kwam omdat ik ongesteld moest worden. Dat was voor mij erg frustrerend.”

Adviesgroep

In 2015 richtte de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, Wilma Mansveld, de Nationale Adviesgroep Cabinelucht (NAC) op. Dit adviesorgaan bestaat voornamelijk uit vakbonden en werkgevers en adviseert het ministerie over de lopende Europese onderzoeken en andere belangrijke ontwikkelingen. Deze adviesgroep signaleerde al jaren geleden problemen als het gaat om het gebrek aan bewustzijn bij cabinepersoneel, sensoren in vliegtuigen en een medisch protocol.

In 2019 werd binnen de NAC al besloten dat het plaatsen van sensoren in vliegtuigen een goed voorbeeld zou zijn om aan de minister te adviseren. Dit advies kwam er echter niet. Uit de vergaderverslagen van de Nationale Adviesgroep blijkt ook dat het gebrek aan bewustzijn onder cabinepersoneel al jaren een bekend probleem was. Verder werden er sinds 2018 al plannen gemaakt voor de inzet van een medisch protocol voor vliegpersoneel. Ondanks plannen binnen de adviesgroep kwam er weinig terecht van zo’n protocol. Volgens de voorzitter van de NAC, Meiltje de Groot, werd er in de verslaglegging van de NAC- vergaderingen in 2018 niet genoemd dat er op korte termijn een medisch protocol zal worden opgesteld. Wel is er gesproken over medische protocollen.

De NAC bleef in meerdere opzichten in gebreke. Zo werden er in de vergaderingen verschillende beperkingen van één groot Europees onderzoek besproken. Het bleek dat het moeilijk was een maatschappij te vinden die een vliegtuig uit wilde lenen voor het onderzoek, waardoor er geen keuze was in gebruik van het olietype. Daarnaast werd er bijvoorbeeld aangegeven dat het onderzoek plaatsvond in een ‘gepolariseerde omgeving’ en dat ‘veel mensen met veel meningen de hand hebben gekregen bij de sturing van het project’, waardoor het onderzoek werd belemmerd. Deze beperkingen werden niet meegenomen in het eindrapport van de minister.

Volgens De Groot is er een samenvatting opgesteld van deze onderzoeken en is deze goedgekeurd door alle NAC-leden. Verder stelt ze dat de NAC-leden gezamenlijk over de prioriteiten van de onderwerpen beslissen. Ze zegt dat er meerdere onderwerpen zijn waar een advies uit voort zal komen, zoals het opstellen van een advies over het trainen van cabinepersoneel met betrekking tot geuren in vliegtuigen.

Volgens de vakbondsbestuurder van FNV Cabine, Birte Nelen, die ook deelneemt in de NAC, is het een proces dat lang duurt. Om het probleem goed in kaart te brengen, is het volgens Nelen zaak dat er meer gedaan wordt aan het plaatsen van sensoren, bewustwording van cabinepersoneel en het verzamelen van meldingen: ‘Wij zullen op al die terreinen effect moeten boeken om te zorgen dat dat wel in kaart wordt gebracht.’

Volgens de minister van Infrastructuur en Waterstaat, Mark Harbers, vraagt het doen van wetenschappelijk onderzoek tijd. Daarom wacht hij de rapportages van de NAC af over relevante uitkomsten en adviezen tot opvolging. Dit geldt ook voor andere initiatieven die volgens de NAC kunnen bijdragen aan het inzichtelijk maken van het probleem. De minister stelt verder de veiligheid in de luchtvaart op nummer één, zo zegt hij. Verder zegt Harbers dat het ontwikkelen van een medisch protocol een onderwerp is dat binnen de NAC nader wordt verkend en dat er binnen de NAC wordt gesproken over de inzet van sensoren, maar dat dat desondanks nog niet heeft geleid tot een advies.

Luister naar de radio-reportage van Isa Pihlajamaa:

Kamervragen (Update 27 juni)

De Partij voor de Dieren heeft Kamervragen gesteld aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Volgens PvdD-kamerlid Eva van Esch zou er meer aandacht besteed moeten worden aan de gezondheid van het personeel. Van Esch is van mening dat er vaak niet vanuit het voorzorgsprincipe wordt gehandeld en dat er wordt gewacht totdat het causale verband onomstotelijk bewezen is: “Je ziet toch vaak dat de economische belangen boven de gezondheid van het personeel komen te staan.”