Verdachte schepen met een link naar Rusland delen steeds minder hun verplichte locatiegegevens, zo blijkt uit onderzoek van Pointer (KRO-NCRV) en internationale partners. Daardoor kunnen ze steeds vaker en langduriger niet worden gelokaliseerd. Dat is niet alleen gevaarlijk voor de scheepvaart: het kan ook een teken zijn van het ontwijken van sancties of andere illegale praktijken. “Deze schepen hebben iets te verbergen,” zegt oud-marineofficier Niels Woudstra.
Begin augustus 2024 verlaat de Sharp Ocean, een 325 meter lange olietanker, de haven van Paradip in India. Met zo’n 8 knopen (ongeveer 14 kilometer per uur) begint het schip volgeladen aan een wekenlange tocht over de Arabische zee. Al maanden volgt de tanker dezelfde route van Iran naar Azië en terug.
Maar dit keer gebeurt er iets vreemds als het schip de kust van de Verenigde Arabische Emiraten nadert. Op 21 augustus 2024 gaat het transpondersignaal – dat schepen verplicht moeten uitzenden om hun locatie te bepalen en botsingen op zee te voorkomen - van de Sharp Ocean uit.
Maar meer dan 10 dagen later, op 2 september, duikt hetzelfde schip plotseling weer op. Zo’n 6000 kilometer verderop, voor de kust van Rotterdam. Daar vaart het volgens de gegevens van het transpondersignaal, ook wel automatisch identificatiesysteem (AIS), stilletjes de Botlek binnen. Alsof er niets is gebeurd.
‘Iets te verbergen’
Het is onwaarschijnlijk dat deze kolossale olietanker door een administratieve fout of bug in de software dagenlang geen AIS-signaal uitzond. Het lijkt een bewuste actie om onzichtbaar te blijven en een dwaalspoor achter te laten, zodat het niet kan worden gevolgd. De Sharp Ocean behoort namelijk tot de vloot aan tankers die stiekem Russische olie vervoert.
Deskundigen waarschuwen al langer dat het opzettelijk manipuleren van het bij wet verplichte AIS-transpondersignaal een teken kan zijn van illegale visserij, ontduiking van sancties, wapentransport of zelfs spionage. Daarom wordt AIS-data door bijvoorbeeld de Kustwacht en Defensie gebruikt om schepen in de gaten te houden. “Bij een schip dat expres zijn AIS uitzet, kun je vermoeden dat het iets te verbergen heeft”, reageert Niels Woudstra, oud-marineofficier en expert op het gebied van internationaal zeerecht.
Het ontbreken van AIS-signalen kennen we van Russische spionageschepen, zoals onderzoeksschepen Admiral Vladmirsky en Yantar, die soms dagenlang stiekem voor onze kust drijven, dichtbij onderzeese internetkabels. Maar het zijn niet alleen meer de spionageschepen die onzichtbaar blijven. Ook aan Rusland gelieerde vrachtschepen en olietankers varen als spookschepen door onze wateren.
'Spokende' schepen
Uit onderzoek van Pointer, Follow The Money, De Tijd, VRT, Süddeutsche Zeitung (SZ), NDR en WDR is gebleken dat de momenten dat schepen gaan ‘spoken’ en dus niet meer via AIS te volgen zijn, aanzienlijk zijn toegenomen sinds de Russische inval in Oekraïne in februari 2022. In totaal (lees hier de complete uitleg) keken we naar 1378 schepen die voor Rusland varen. Hieronder vallen niet alleen de bekende olietankers – de zogenaamde schaduwvloot – maar ook alle transportschepen die door Rusland worden ingezet. Samen noemen we deze volledige groep de Russische spookvloot, omdat veel van deze schepen regelmatig hun AIS-signaal uitzetten om te voorkomen dat ze gevolgd worden.
Van die schepen is het aandeel zogenoemde ‘AIS-gaten’ – een periode dat het transpondersignaal verdwijnt - in 2025 wereldwijd meer dan 2,3 keer zo groot als in het eerste jaar van de oorlog in Oekraïne (2022). AIS-gaten komen wereldwijd het meest voor in de Zwarte Zee, Middellandse Zee, Nederlandse EEZ – inclusief de Cariben - en in Griekenland, blijkt uit de data.
In onderstaande grafiek zijn de Russische spookschepen te zien. Alle soorten schepen die door Rusland worden ingezet - vrachtschip, tanker, onderzoeksschip en andere types – hebben een aanzienlijk hoger dan voor het begin van de oorlog in Oekraïne in 2022. In dat jaar werd de Russische schaduwvloot opgericht als directe reactie op Europese sancties.
Toch is niet elk AIS-gat verdacht. AIS-signalen kunnen ook verloren gaan door slechte dekking van de gebruikte antennes, signaalconflicten in drukke gebieden, defecte apparatuur, slecht weer of door GPS-jamming (expres verstoren van het signaal) en spoofing (nep-signaal versturen). De laatste twee worden door Rusland regelmatig toegepast in de Oost- en Zwarte Zee. Daarom hebben we een AIS-gat in onze analyse gedefinieerd als een signaalverlies van langer dan 8 uur of langer dan 200 kilometer, om deze alternatieve verklaringen in onze dataset te minimaliseren.
Verder hebben we onze Russische spookvloot vergeleken met een groep van niet-verdachte schepen uit Nederland, België, Duitsland, Noorwegen en Griekenland. In 2025 had de Russische vloot tot nu toe meer dan zes keer zoveel gaten als niet-verdachte schepen (zie grafiek hierboven). Specifiek voor vrachtschepen was het aandeel gaten in 2025 zelfs meer dan tien keer zo hoog als dat van niet-verdachte schepen.
Langduriger onzichtbaar
Ook blijkt uit ons internationale onderzoek dat de Russische spookschepen niet alleen steeds vaker, maar ook steeds langduriger van de radar verdwijnen. Hieronder is die stijging te zien, en is de Russische spookvloot opgesplitst in vrachtschepen, tankers, onderzoeksschepen en andere schepen.
Deze bevindingen wijzen op opzettelijke manipulatie, aldus functionarissen van drie verschillende maritieme autoriteiten in Europa, die anoniem willen blijven vanwege de aard van hun werk.
Hoewel ze terughoudend zijn om met ons operationele details te delen, vertellen de drie functionarissen dat ze een toename hebben waargenomen in de manipulatie van AIS-gegevens door schepen met Russische banden.
Problemen door gebrek aan signaal
Volgens experts ontstaan er meerdere problemen doordat de Russische vloot steeds vaker en langduriger rondspookt. Margaux Garcia, onderzoeker bij de Amerikaanse denktank C4ADS, legt uit: “Ze vormen een uitdaging voor de handhaving van sancties. Het is voor ons moeilijker om te detecteren welke schepen sancties overtreden."
Daarnaast kan het botsingen veroorzaken als er steeds meer spookschepen rondvaren, zegt Garcia: “Het is een groot probleem voor de veiligheid op zee, omdat andere schepen in de omgeving niet beschikken over navigatiehulpmiddelen om te weten wie waar vaart, en of ze zich zorgen moeten maken over een aanvaring.” Omdat veel van de spookschepen in een slechte staat zijn, vormt dat een extra veiligheidsrisico voor de bemanning en voor het milieu, bijvoorbeeld als er een olielek plaatsvindt.
Sancties vermijden
Onderzoeker Garcia wijt de stijging van het aantal AIS-gaten van Russische schepen aan de Europese sancties die Rusland opgelegd kreeg, vooral op het gebied van olie: “Nadat een schip wordt gesanctioneerd, gebruikt het steeds meer verhullingstactieken, waaronder ‘duister’ gaan.”
De Nederlandse Kustwacht ziet ook een toename van AIS-gaten bij containerschepen en olietankers. Schepen die hun AIS hebben uitstaan worden door de Kustwacht via marifoon opgeroepen. “We vragen aan het schip wat de reden ervan is. Soms is het een technische storing, soms bewust en we zien ook dat na onze oproep AIS weer wordt aangezet.” Via dit lopende onderzoek stelde de Kustwacht ook vast dat sommige schepen varen met valse papieren, aldus de woordvoerder.
Wapentransport
Opvallend is dat vrachtschepen het vaakst en het meest langdurig onzichtbaar zijn, blijkt uit onze data. Volgens Garcia van denktank C4ADS kan dat te maken hebben met wapentransporten: “AIS uitzetten is bij olietankers minder vaak nodig omdat Russische olie soms illegaal en soms legaal wordt vervoerd, afhankelijk van land-specifieke en veranderende sancties. Terwijl het vervoer van wapens vrijwel altijd illegaal is, waardoor schepen eerder hun AIS uitschakelen. Ik zeg natuurlijk niet dat alle vrachtschepen zulke extreme ladingen vervoeren, maar dat zou een verklaring kunnen zijn.”
Olietankers daarentegen, legt oud-marineofficier Woudstra uit, kunnen moeilijk voor wapentransport worden ingezet: “Die hebben geen ruim, de hele binnenkant bestaat uit tanks en wat schotten voor de stabiliteit.”
In onze data van spookschepen met AIS-gaten vinden we acht schepen terug waarvan bekend is dat ze wapens vervoeren. Zoals de Sparta, Sparta II en Sparta IV: beruchte Russische vrachtschepen die heen en weer varen tussen de militaire haven van Tartus in Syrië en Rusland. Onderweg wordt het AIS-signaal vaak uitgeschakeld of er wordt een nep-signaal verstuurd om NAVO-pottenkijkers op een dwaalspoor te zetten of Oekraïense aanslagen te voorkomen.
De Lady R, op de Europese sanctielijst van schepen waarmee handel verboden is omdat het ook wapens vervoert, heeft in januari 2024 haar transponder uitgeschakeld en is sindsdien helemaal niet meer via AIS te volgen. Voorheen voer het schip geregeld door de Noordzee. Het wordt daarom in de gaten gehouden door in elk geval één Europese inlichtingendienst, horen we van een bron. Maar de dienst heeft door het gebrek aan AIS-data weinig informatie. Er zijn zeer weinig bekende havenbezoeken, laat de bron weten. Volgens de scheepsregistratie is het schip nog wel actief.
Verdachte schepen in Nederlandse wateren
In onze analyse vallen een paar spookschepen op die regelmatig Nederlandse wateren aandoen en relatief veel AIS-gaten hebben. De aan het begin van dit artikel genoemde Sharp Ocean wisselt bijna jaarlijks van vlag en naam. Een teken dat de eigenaar zijn identiteit en vracht niet wil onthullen om sancties te vermijden. Op dit moment vaart het schip zelfs met een valse vlag (niet wettelijk geregistreerd), die van de Comoren.
Daarnaast staat de Boris Sokolov in de top 10 van schepen met AIS-gaten in de Nederlandse EEZ. Deze tanker, waarover Pointer eerder schreef, vervoert aardgascondensaat en vaart tussen de Russische Yamal LNG gasfabriek in de haven van het Noord-Russische Sabetta en de haven van Rotterdam. Aardgascondensaat staat nog niet op Europese sanctielijsten. Maar de winst die ermee wordt gemaakt verdwijnt wel in de Russische oorlogskas. Daarnaast worden de aardgascondensaatschepen ervan verdacht Russische geheimagenten aan boord te hebben.
Ook olietanker Monarch I, door verschillende landen gesanctioneerd vanwege het vervoer van Russische olie, ‘spookt’ door de Nederlandse wateren. In maart dit jaar vertrekt het schip vanuit het Russische Primorsk richting India. De tanker zet op 14 mei in de Golf van Finland haar AIS-signaal uit. En pas op 10 juni duikt het weer op nabij Port Soedan in de Rode Zee. Een gat van bijna een maand dus. Wat het in die tussentijd heeft gedaan, is onduidelijk.
Ook de Opal staat op de Europese sanctielijst voor vervoer van Russische olie, en wisselt bijna jaarlijks van naam, vlag en eigenaar. In januari 2023 verdwijnt het van de kaart als het net door het Kanaal richting de Nederlandse wateren vaart. Pas een jaar later duikt het nabij Denemarken weer op onder een andere naam. Als het halverwege 2025 in Rusland olie haalt begint het schip nep-signalen te versturen, waardoor het over land lijkt te varen.
‘Grondige inspectie’
De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) roept vlaggenstaten op om schepen die opzettelijk proberen detectie te vermijden in hun wateren te onderwerpen aan grondige inspecties. Handhaving wordt uitgevoerd door nationale autoriteiten, zoals de Nederlandse Kustwacht. Maar die inspecteert schepen alleen als ze een Nederlandse haven binnenvaren.
Ondanks dat de Kustwacht ziet dat olietankers en vrachtschepen vaker hun AIS uitzetten, heeft het geen cijfers over hoe vaak dat in het Nederlandse gedeelte van de Noordzee gebeurt. De organisatie richt zich sinds eind 2024 met een nieuw incidentenmanagementsysteem hoofdzakelijk op hun noodhulpverleningstaken “en in mindere mate op handhavingstaken". “De komende jaren wordt gewerkt om dit systeem ook geschikter te maken voor handhavingstaken”, aldus de woordvoerder.
Oud-marine officier Woudstra reageert: “In het Westen lopen we met veel van dit soort problemen achter de feiten aan. Wij zitten nog in een reactievere modus.” En dat maakt het moeilijk om toezicht te houden op een vloot die er juist op gericht is om zo veel mogelijk buiten beeld te blijven.
Schrijf je in voor onze nieuwsbrief
Ontvang iedere week onze beste verhalen in je mailbox.
