“Ik was in onderhandeling met een opdrachtgever. We waren bijna rond. Dan wordt er nog even medegedeeld: de prijs is toch omlaag gegaan, want de diesel is goedkoper. Dus net op dat moment dat je denkt: we hebben een leuke prijs, we kunnen hier iets aan verdienen, zit je weer tegen de kostprijs aan, zonder winst.” We spreken ondernemer Edward Hartman. Hij heeft een klein transportbedrijfje met een aantal trucks. Die staan nu stil, omdat hij er -naar eigen zeggen- niks meer mee kan verdienen.
Edward Hartman begint op jonge leeftijd als vrachtwagenchauffeur maar koopt op een gegeven moment van zijn eigen geld een paar trucks. Hij haalt zijn papieren en begint met ondernemen. “Nou, dan heb je een paar van die trucks en dan begin je met volle inzet en een positief gevoel. Maar ja, ik heb met dat transport niks kunnen verdienen. Als ik wil ondernemen volgens de regels is er simpelweg geen winstmarge.”
Dunne marges
Het klopt dat de marges in de transportsector ontzettend dun zijn. Dat heeft een aantal oorzaken. Zo moet de transportsector het hebben van efficiency: je kunt op andere zaken namelijk niet concurreren, omdat de dienst die je levert (spullen van a naar b brengen) altijd goed, veilig en op tijd moet zijn. Daarom worden de planningen geoptimaliseerd: chauffeurs en vrachtwagens worden zoveel en zo nuttig mogelijk ingezet. Wat ook meespeelt is dat er ontzettend veel transportbedrijven zijn; ook veel kleintjes. Grote opdrachtgevers hebben veel macht: zij bepalen de prijzen. Tot slot moeten vrachtwagenchauffeurs concurreren met ‘eigen rijders’ (zelfstandige transportondernemers, zijn flexibeler qua planning) en met niet-Nederlandse chauffeurs (bijvoorbeeld uit Oost-Europa) die voor lagere lonen werken. Ook speelt cabotage hier een rol: buitenlandse bedrijven die in Nederland goederen transporteren en waarmee ook moet worden geconcurreerd.
Hartman: “Als ondernemer heb ik het meest last van zzp-ers die zonder de juiste papieren rondrijden en het gebruiken van andermans NIWO-vergunning (vergunning voor het wegtransport).”
Trucks staan stil
Die dunne marges heeft Hartman aan den lijve ondervonden. Inmiddels staan zijn trucks stil, omdat hij geen opdrachten meer krijgt waar hij winst aan overhoudt. Hartman: “Het is de opdrachtgever die de prijs bepaalt. En dan zijn er een paar grote spelers in Nederland die dat doen. De transportbedrijven moeten daar in mee. Ze hebben de macht of de kracht niet om tegen die grote opdrachtgevers in te gaan. Omdat er altijd wel weer een ander bedrijf is dat het wel voor die lage prijs doet.”
Regels overtreden
Hartman: “Je moet ook concurreren met jongens die zich niet aan de regels houden.” Hij doelt onder meer op vrachtwagens die overbeladen zijn, transportbedrijven die zich niet houden aan hygiëneregels en/of voldoen aan de juiste keuringen, maar ook op vrachtwagenchauffeurs die de voorgeschreven rijtijden overschrijden. De rij- en rusttijdenwet bepaalt hoe lang je als trucker mag rijden en hoe lang je rust moet nemen. Volgens Hartman houdt niet iedereen zich aan die wet: “Als voorbeeld: een binnenlandse chauffeur moet laden en lossen bij een supermarkt. De tachograaf (het registratiesysteem dat in iedere vrachtwagencabine zit, red.) hoort dan eigenlijk op ‘arbeid’ te staan maar die wordt op rust gezet. Zodat je daarna gewoon weer met de volgende rit verder kan.” Dan heb je als trucker dus niet je verplichte rust gemaakt. “En dat gebeurt niet een keertje, maar stelselmatig. Zo worden mensen die zich wel aan de regels houden weggeconcurreerd.”
Gesjoemel
Ook wordt er volgens Hartman gesjoemeld met de tachograaf. “Je hebt als chauffeur maar één bestuurderspas (een persoonlijke kaart die in de tachograaf gaat en waar je uren op komen te staan, red.). Nu zijn er collega's die allerlei manieren verzinnen om aan een dubbele pas te komen, zodat ze langer door kunnen rijden.” Als je in bezit bent van een (normaal) rijbewijs, kun je een bestuurderskaart bestellen. “Als je een andere pas in de tacho doet, kun je bijvoorbeeld net die laatste drie uur nog even naar huis rijden. Maar ik heb geen extra pas, dus ik kan niet die laatste drie uur nog effe rijden. Daarmee kan ik dus niet concurreren met die jongens die dit wel doen.” Volgens Hartman zijn er zelfs opdrachtgevers die verlangen dat je als trucker met meerdere passen rijdt.
Hartman voelt zich bijna gedwongen om met het gesjoemel mee te doen om te overleven in de transportsector. “Maar dan is de vraag: neem je dat risico? Vind je het dat waard? Nou, ik niet. Dan zet ik liever mijn trucks stil zoals nu. Ik heb dus één auto eigenlijk gewoon klaarstaan in de hoop dat er nog een klant belt. Iemand die in ieder geval een redelijke prijs biedt.”
