“Transportbedrijven voeren steeds de druk op”, vertelt trucker Peter*. “Met steeds meer klanten in je diensttijd. Daardoor voel je je opgejaagd en krijg je stress. Als je aan je baas vraagt: kan het wat minder? Zeggen ze: nee, dat kan niet, het is druk, het is even niet anders.” Wat Peter vertelt horen we van veel vrachtwagenchauffeurs en transportbedrijven: hoge werkdruk en strakke planningen. Dat komt omdat de marges in de transportsector ontzettend dun zijn. Hoe komt dat?
Rico Luman, transporteconoom bij ING, legt uit: “De transportsector is een sector die het moet hebben van efficiency, daarom worden de planningen geoptimaliseerd. Een transportbedrijf verzorgt het vervoer van producten van A naar B en bij deze dienst kun je je in concurrentie met andere partijen lastig onderscheiden op kwaliteit. Alles moet op orde zijn: het moet op tijd zijn, veilig gebeuren en onbeschadigd en in goede staat geleverd worden. Bedrijven die geen specialistisch vervoer verzorgen of bredere logistieke samenwerking met opdrachtgevers hebben, kunnen vaak alleen concurreren op de príjs die wordt gevraagd voor deze dienst.” Dit heeft als gevolg dat de planningen zo efficiënt mogelijk worden gemaakt en in sommige gevallen (te) krap zijn.
Luman vervolgt: “Bedrijven proberen bijvoorbeeld om zo min mogelijk vrachtwagens leeg terug te laten rijden na het lossen, retourvrachten optimaal te regelen of samen te werken met andere bedrijven. Efficiency wordt ook bereikt door zoveel mogelijk te doen in de beschikbare tijd van de chauffeur en door het materieel zoveel mogelijk in te zetten. Ook worden er soms meerdere chauffeurs op de wagen gezet. Bij dit alles geldt: voor een transportbedrijf zijn loonkosten heel erg belangrijk: die vormen namelijk de helft van de kosten.”
Veel concurrentie
Albert Jan Swart, transporteconoom bij ABN AMRO, vult aan: “Het is een buitengewoon competitieve markt. Iedereen kan een vrachtwagen kopen en een transportbedrijf beginnen; zodoende zijn er duizenden bedrijven. Er zijn ook heel veel kleintjes bij met maar tien of twintig vrachtwagens en die proberen allemaal opdrachten te krijgen.” In Nederland waren begin 2020 ruim 14300 bedrijven, waarvan 5830 (41 procent) eigen rijders (zelfstandige transportondernemers) en nog eens 6230 (43 procent) met maar twee tot tien vrachtwagens.
Volgens Swart spelen in deze competitieve markt twee dingen. Ten eerste: proberen aan de eisen van de opdrachtgever te voldoen. “Als die opdrachtgever een groot bedrijf is dat veel macht heeft, is er weinig ruimte tot onderhandelen en moet de dienst worden geleverd voor een bepaald (laag) bedrag.” Ten tweede: proberen om je vrachtwagens zoveel mogelijk in te zetten.
Oproep
Ben jij vrachtwagenchauffeur of werkgever in de transportsector? We horen graag jouw ervaring met planning, werktijden en de rij- en rusttijdenwet. Is het moeilijk om de planning rond te krijgen omdat de marges zo klein zijn? Of ben je chauffeur en voel je je gestresst door een strakke planning? Laat het ons weten!
Grote marktleiders
Ook Luman noemt de macht van de opdrachtgevers: de grote bedrijven in de sector die de laatste tijd nog groter zijn geworden. Luman: “Denk aan grote supermarktketens of grote fabrikanten. Kleinere transportbedrijven zitten klem tussen deze machtige opdrachtgevers die vaak werken via tussenpersonen. Als er een aanbesteding komt, is de prijs veelal doorslaggevend. Ook worden er ladingplatformen gebruikt waar inschrijving op prijs gebeurd. Dan moet je het van optimaliseren van de eigen organisatie hebben.”
Vooral kleine bedrijven hebben het moeilijk
Econoom aan de Vrije Universiteit Amsterdam Eric Pels voegt hier nog aan toe: “De winstmarges bij grotere bedrijven zijn groter dan bij kleinere. Kleine bedrijven hebben minder mogelijkheden om vaste kosten (zoals planmatig onderhoud, kantoorgebouwen, verzekeringen, overhead etc.) te spreiden. Een bedrijf met twee vrachtwagens zal hogere gemiddelde kosten hebben dan een bedrijf met vijftig vrachtwagens. Om de gemiddelde kosten laag te houden moet er veel gereden worden. Een bedrijf met een relatief laag aantal chauffeurs zal de chauffeurs kunnen vragen meer te rijden. Er is daarnaast een tekort aan chauffeurs. Ook grotere bedrijven hebben hiermee te maken.”
Concurrentie met eigen rijders en Oost-Europeanen
Ook op personeelsvlak is er concurrentie. Luman: “Het aantal zelfstandige transportondernemers (eigen rijders) is sterk in opkomst geweest, het aantal is met de helft toegenomen in de afgelopen tien jaar. Chauffeurs in loondienst moeten met hen concurreren. De eigen rijders zijn niet direct gebonden aan die planningen. Ze moeten zich natuurlijk wel aan de voorgeschreven rij- en rusttijden houden, maar ze zijn wel wat flexibeler en worden dus ook als flexibele schil ingezet bij bedrijven.
Swart voegt daaraan toe: “Transportbedrijven in West-Europa zetten chauffeurs uit Oost-Europa in tegen veel lagere salarissen dan die van hun Nederlandse collega’s.”
De lonen voor vrachtwagenchauffeurs zijn sowieso relatief laag. Luman: “De laatste jaren is er door het tekort aan vrachtwagenchauffeurs wel wat loonsverhoging geweest, geregeld via de CAO Beroepsgoederenvervoer. Maar truckers verdienen nog steeds niet riant. Door de coronacrisis is er nu trouwens even geen personeelstekort meer, maar dat komt wel weer terug, ook door de vergrijzing.”
